Nosso foco está em reunir aquelas pessoas que gostam de uma boa simulação com respeito às regra básicas de trânsito, às regra da empresa e logicamente as regras do TruckersMP.

Apesar de ter um bom tempo na estrada, não somos um grupo grande, isso deu-se devido fatos ocorridos na vida particular de boa parte de nossos membros, todavia, estamos agora voltando e disponibilizando a todo aquele que desejar ser parte dessa equipe a oportunidade de se tornar um membro oficial.

Por hora não estaremos exigindo mais de que o respeito aos demais e as regras como um todo e uma simulação de consciência.

Para mais informações poderá enviar uma solicitação que atenderemos da melhor maneira possível.

Desejamos a todos uma excelente condução, dirijam com prudência.

Sem mais, Luther Fundador do Grupo Alpha

Aerodinâmica = Cabines em sua maioria são projetadas afim de conseguir uma aerodinâmica proveitosa, 'cortar' bem o vento reduz a resistência o que por consequência faz o caminhão fluir melhor consumindo menos combustível;

Conforto = Algumas cabines são projetadas para proporcionar mais conforto ao motorista, principalmente as maiores cujas podem ser mais recomendadas para uso em transportes normalmente de longas distâncias. Ter mais espaço na boléia de um caminhão pode ser uma boa quando precisa descansar em um posto ou estacionamento.

Com essa linha de raciocínio é possível descobrir mais pontos.

Eixos

Com certeza vocês já ouviram falar sobre e, também, já ouviram os termos eixo simples, eixo duplo, rodagem e outros relacionados. Além de ouvir, vocês sabem sobre o que se trata?

O que é o eixo do caminhão? Por mais óbvio que possa ser, vamos elucidar o que é o eixo. Ele é o componente onde são instalados os pares de rodas do caminhão. E, claro, o eixo liga as rodas dos lados do caminhão.

Em veículos com sistemas de eixos duplos ou triplos, um eixo conecta as rodas dos dois lados e a suspensão do caminhão é responsável para suporte para os pneus!

É importante salientar a diferença entre os sistemas de eixo. Vamos lá?

Eixo simples Quando falamos sobre eixo simples, estamos nos referindo ao componente de apenas uma conexão entre as rodas. Nas extremidades de um eixo simples, podemos encontrar 2 ou 4 rodas!

Eixo duplo – trucado ou tandem Quando nos referimos aos eixos tandem de rodas duplas, estamos falando de uma composição de dois ou mais eixos consecutivos. Esses eixos tem centos não mais distantes do que 1m e menos do que 2m, ligados a um dispositivo de suspensão – chamado de balancim – responsável por distribuir a carga entre os eixos.

O eixo tandem pode ser duplo, somando 8 pneus. Você pode ouvir falar em eixo tandem, eixo duplo ou eixo trucado.

Eixo duplo não em tandem Modelo de eixo duplo, com rodas duplas, mas com espaçamento superior a 2 m.

Eixo duplo especial tribus O eixo duplo especial é também conhecido como tribus. Esse modelo é formado por 2 eixos: 1 conjunto com 4 rodas e outro com 2, totalizando 6 rodas.

Rodagem A rodagem de um caminhão pode ser simples ou dupla:

Simples: o eixo tem apenas um par de rodas; Dupla: são dois pares de rodas em cada eixo.

Eixos e rodagem É comum lermos por aí sobre a combinação entre eixos e rodagens. Na legislação de trânsito brasileiro encontramos termos como eixo simples com rodagem dupla, eixo duplo com rodagem simples, dentre outras combinações possíveis.

Essas combinações, nós encontramos nas tabelas de peso do DNIT e ANTT. E, sabe por que é importante saber sobre tais combinações?

Segundo os órgãos regulamentares, quanto menos eixos e menor rodagem, menor a capacidade de peso por eixo na hora da pesagem. Por exemplo: um eixo duplo com rodagem dupla tem maior capacidade de peso do que um eixo duplo com rodagem simples.

Para avaliar a capacidade de peso sobre o eixo, é de suma importância que se considere, também, o tipo de suspensão. As suspensões atuais na legislação são a direcional, tandem, não em tandem, especial, e pneumática.

Existem nos caminhões que a SCS disponibilizou no ETS2 chassis:

4x2 = Um par de eixos sendo que o traseiro é tracionado e comporta 4 rodas e o dianteiro é direcional ocupando 2 rodas.

6x2 = Três eixos sendo que o dianteiro é direcional ocupando 2 rodas e dos traseiros, um chassi é tracionado e comporta 4 rodas e o outro não é tracionado comportando também 4 rodas.

6x4 = Três eixos sendo que o dianteiro é direcional e ocupa 2 rodas e os dois eixos traseiros são tracionados e ambos ocupam 4 rodas cada.

8x4 = Quatro eixos sendo que os dois primeiros são direcionais e os dois traseiros são tracionados.

6x2/4 = Três eixos sendo o último tracionado, o dianteiro e o central direcional.

6x2/4 central = Três eixos sendo o último tracionado, o dianteiro direcional e o central direcional e erguível.

Além desses existem outros tipos de chassi com combinações diferentes de eixos, mas por enquanto não iremos detalhar nesse tópico.

Quinta Roda

Chamamos de quinta roda o implemento que une o cavalo a carreta, tecnicamente colocado na parte traseira do chassi do caminhão a quinta roda é peça fundamental do conjunto. Trata-se de um equipamento considerado de segurança prioritaria, pois qualquer comprometimento no seu funcionamento pode causar acidentes significativos.

Modelos e Aplicações Existem dois modelos de quinta roda: 2"(duas polegadas) e 3.5"(três polegadas e meia). Para cada medida, há varias aplicações, como você verá abaixo.

Quinta roda de 2"(duas polegadas) Indicado para operações rodoviárias, geralmente utilizadas em veículos com carretas LS ou Bitrem

Quinta roda de 3.5"(três polegadas e meia) Indicado para operações fora de estrada(florestal e canavieira), geralmente utilizadas em carretas Tritrem.

Em resumo, podemos concluir que os motores são mais aplicados pensando no peso que será transportado, cargas mais leves normalmente não necessitam de um motor tão potente, logo, motores mais "fracos", ou seja, com menos "cv", são construídos pensando em cargas mais leves enquanto os mais pesados são mais direcionados a carga mais pesadas.

Nos motores da oficina existem algumas nomenclaturas, vamos conhecer uma delas:

rpm: Podemos dizer sem nenhum temor de estar equivocado que, o resultado de uma grande operação de transporte está totalmente ligada ao conta-giros do motor do caminhão, no que se refere ao consumo de combustível.

Todo gestor de frota, tem que ficar muito atento a esse item, visto que o consumo de combustível, pode chegar a representar 40% do faturamento mensal de uma determinada operação.

Para melhor ilustrar esse tema, iremos dividir o conta-giros em cinco partes: Faixa de Marcha Lenta; Faixa de Torque; Faixa de Potência; Faixa de Freio Motor; Faixa de Perigo

Faixa de Marcha Lenta: A Marcha Lenta, extremo inferior da escala, é conhecida pelos engenheiros como Mínimo Motor, e representa a menor rotação de funcionamento do motor e, ao contrário do que muitos pensam, é uma faixa de rotação crítica, pois todos o componentes estão trabalhando em seu limite mínimo de funcionamento (Lubrificação, Arrefecimento), causando os espelhamento das camisas dos pistões.

Faixa de Torque: É a faixa ideal de trabalho, aonde o consumo de óleo diesel é moderado, que vai de 1.100 a 1.600 RPM. Podemos afirmar também que é dentro dessa faixa de trabalho que se encontra o "Ponto Extra Econômico", que vai de 1.200 a 1.500 RPM. Essa é a faixa de viagem econômica do caminhão.

Faixa de Potência: Ela vai de 1.700 a 2.200 RPM e deve ser evitada ao máxima a permanência do motor dentro desta faixa, uma vez que esta é a parte que mais consome combustível. Ela dever ser utilizada somente em caso de ultrapassagens e logo seguida voltar a faixa de torque.

Faixa de Freio Motor: É a faixa que vai de 1.900 a 2.200 RPM, essa é a faixa que devemos entrar somente desacelerando, afim de obter o máximo de rendimento do freio motor do caminhão. Vale ressaltar que quando se opera dentro desta faixa, com o caminhão desacelerando, o consumo de combustível é zero e, outro beneficio não menos importante, é a redução do uso do freio, evitando assim o aquecimento das rodas e dos pneus. Para acessar essa faixa basta que caminhão esteja viajando na faixa de Torque e o motorista efetuar redução de marchas.

Faixa de Perigo: É a faixa que vai de 2.300 a 3.000 RPM. Essa é a faixa que pode causar danos irreversíveis ao motor. Pode simplesmente empenar as válvulas do cabeçote e até mesmo vir a empenar as bielas, pelo fato de que nessa faixa o motor perde totalmente o sincronismo. Em alguns tipos de motores eletrônicos existem sensores de proteção que impede que isso aconteça cortando o fluxo de combustível.

A quantidade de marchas ou velocidades, teoricamente, é ilimitado, no entanto, na prática, por problemas de espaço e mesmo de complexidade em termos de dirigibilidade, a caixa de velocidades pode possuir 18 ou 36 marchas para veículos pesados como caminhões e veículos fora de estrada (A SCS disponibilizou câmbios com menos marchas para veículos pesados, nesse caso, o número de marchas dentro do ETS2 varia de 6 a 16). Isso não é uma indicação da potência do motor do veículo, na verdade podemos dizer que quanto mais torque o motor puder fornecer, menor o número de marchas necessário à realização do trabalho. Portanto, entre veículos destinados a um mesmo tipo de trabalho, o que possuir menor número de marchas é o que terá o motor mais potente.

As condições de dirigibilidade do veículo, velocidade e torque, são definidas através de cálculos de engrenamento baseados no torque máximo do motor, conhecidos como diagrama dente de serra, entre outras técnicas.

A marcha desejada é selecionada através do posicionamento da alavanca de câmbio, que fica no interior da cabine do motorista, podendo ou não ser auxiliada por válvulas pneumáticas ou hidráulicas. Essa alavanca permite, através de um mecanismo de seleção e engate, a escolha da marcha apropriada. O engate se dá através da utilização simultânea da alavanca com o acionamento da embreagem, cuja função nesse contexto é interromper o torque proveniente do motor, permitindo ao sistema de engate vencer apenas a inércia gerada pelo disco da embreagem, eixo piloto (eixo de entrada), contra eixo (eixo intermediário) e a engrenagem correspondente à marcha engatada.

AUTOMÁTICO O câmbio automático (português brasileiro) ou mudanças automáticas (português europeu) é um sistema empregado em automóveis e motocicletas para troca de marchas realizada pelo sistema de transmissão do automóvel, que detecta a relação entre a velocidade (km/h) e a rotação do motor (rpm) para decidir pela troca automática da marcha. Desta forma, o sistema se propõe a manter a rotação do motor quase constante e o câmbio, automaticamente, faz a troca das marchas. Nos sistemas modernos com câmbio automático, a troca das marchas está quase imperceptível ao motorista.

Ao contrário do sistema de câmbio manual, onde se trabalha com engrenagens de tamanhos diferentes e engatadas individualmente, no câmbio automático utiliza-se o sistema de engrenagens planetárias. Elas possuem tamanhos diferentes, mas todas elas estão sempre engatadas entre si, a relação da força é dada de acordo com a ordem que essas engrenagens estão conectadas.

Normalmente, o câmbio automático apresenta as seguintes opções:

P - Park: para estacionar, recomendado para dar a partida e desligar o motor do automóvel. Bloqueia as rodas de tração. R - Reverse: marcha-a-ré. N - Neutral: ponto morto. Posição que pode ser usada ao dar a partida e desligar. Não bloqueia as rodas de tração. D - Drive: para movimentar o veículo para frente, usado na maior parte do tempo de direção.

DIFERENCIAL

Um diferencial é um conjunto de engrenagens com três eixos que tem a propriedade de que a velocidade angular de um eixo é a média das velocidades angulares dos outros, ou um múltiplo fixado da referida média.

O diferencial é um dispositivo mecânico que tem a função de dividir o torque entre dois semi-eixos, permitindo que os mantenha com velocidades de rotações distintas.

A utilização do diferencial garante que o valor do torque aplicado é igual para ambos os semi-eixos, independentemente das suas velocidades de rotação.

Um diferencial transfere por meio de rodas dentadas (engrenagens) as rotações da esquerda para direita da transmissão, pelo eixo cardã e transforma em movimento para frente, ou, para trás quando se engata a ré, (lembre-se que a ré muda o sentido de rotação do eixo cardã, e não o diferencial), ou seja, com a ré engatada o eixo cardã move-se da direita para esquerda e o diferencial gira para trás.

Em geral, o diferencial é aplicado nos veículos terrestres tracionados por motores de qualquer natureza. O torque é produzido pelo motor e chega ao diferencial através do Eixo cardã, e assim é dividido entre as duas rodas de tração. Uma das principais atuações do diferencial é no momento da curva, onde uma roda precisa girar mais do que a outra. O diferencial mantém o torque igual entre elas.

O diferencial tem um efeito que pode ser considerado como indesejado quando uma das rodas motoras perde aderência devido a piso escorregadio ou muito irregular. Nessas circunstâncias, o diferencial faz com que a roda com menor aderência gire rapidamente, desperdiçando toda potência mecânica produzida pelo motor. Este efeito pode ser eliminado com diferenciais auto-bloqueantes ou com diferenciais com bloqueio manual ou eléctrico.

Os veículos de tração 4X4 apresentam três diferenciais. Um diferencial em cada eixo e um diferencial central destinado a dividir o torque entre os dois eixos.

Hoje em dia, algumas empresas especializadas produzem adaptações para motos e alguns casos bicicletas tracionadas por um eixo cardã e um diferencial

Engrenagens: O diferencial é um conjunto mecânico de engrenagens que tem funções distintas e de extrema importância para a estabilidade e segurança dos caminhões.

Transmitir a potência do motor para as rodas de tração, mesmo em alta velocidade fazendo girar mais rapidamente a roda externa em uma curva, compensando as diferentes distâncias do veículo, são algumas das finalidades do eixo diferencial.

Os principais itens de um diferencial são as engrenagens satélites,planetárias e semi-eixos. Os satélites são instalados na cruzeta do diferencial e engrenados nas planetárias, que por sua vez são acopladas nos semi-eixos, fazendo girar as rodas.

O funcionamento difere conforme o percurso do veículo: se está rodando em linha reta, as rodas estão girando na mesma velocidade, os satélites não se movem.

Por outro lado, em uma curva, a velocidade das rodas são diferentes e obrigam os satélites a girarem na cruzeta, o que permite velocidades diferentes entre as planetárias e, consequentemente, entre as rodas.

O eixo cardan é a conexão para transmitir a potência do motor para a transmissão, esta para o diferencial para as rodas . A peça é acoplada ao pinhão ou eixo de entrada do diferencial, que está engrenado com a coroa e este a caixa dos satélites. Esse conjunto transmite o movimento dos semi-eixos e estes para as rodas.

COROA E PINHÃO

A coroa e o pinhão são itens que merecem muita atenção na hora da manutenção, principalmente, se o veículo opera em condições severas. Esse conjunto é formado por duas engrenagens que permitem a redução do torque vindo do motor para as rodas, devido as combinações de dentes do par coroa e pinhão. A divisão entre o número de dentes da coroa e do pinhão é a redução, que significa as voltas que o pinhão precisa dar para a coroa completar uma volta. Quanto maior for a redução mais força e menos velocidade terá o veículo e quanto menor for a redução mais velocidade e menos força terá o veículo.

“Os dentes da coroa e do pinhão podem ser fabricados com diferentes formas de geometria. A ArvinMeritor utiliza o tipo hipóide, mais resistente, silencioso e leve, além de contar com dimensões possíveis da coroa e do pinhão”. “Devido ao tipo de engrenamento, o tipo hipóide possui uma característica chamada “off-set”, que é a distância entre a linha de centro da coroa e a linha de centro do pinhão no sentido vertical”.

FREIO RETARDER

De forma simples, o retarder é um equipamento extra incorporado aos cardans do veículo, auxiliando no processo de frenagem.

Uma das principais fontes de desgaste de um veículo pesado é o constante “anda e para” que costuma ocorrer no trânsito das grandes cidades. A repetição da pressão tende a prejudicar os freios, o que aumenta o risco de acidentes ou, no mínimo, dificulta o trabalho de manobrar o veículo.

Com a instalação do retarder, há uma distribuição adequada dessa força em todas as rodas, tornando a parada mais suave. Isso reduz a pressão nos freios, o que também diminui seu desgaste.

O principal objetivo desta peça é atuar como freio auxiliar para o veículo. Ele ajuda a diminuir o número de rotações do motor, o que reduz a força necessária para parar. Uma forma simples de economizar as peças.

Com essa estrutura, o freio retarder permite que um veículo pesado mude de velocidade mais rápido e de forma mais eficiente. Considerando que este tipo de veículo já é bem difícil de manobrar e guiar, qualquer forma extra de auxílio será bem-vinda para o motorista.

O abastecimento do produto é feito de forma semelhante ao diesel, onde o consumo médio é de 5% do consumo de diesel. Pode-se afirmar portanto que serão utilizados cerca de 5 litros de ARLA 32 para cada 100 litros de diesel.

A SCS fez a simulação de ARLA vaga, o abastecimento do mesmo é feito de maneira automática e praticamente imperceptível quando o combustível (Diesel) for abastecido. O esvasiamento do ARLA por completo acarretará na redução da potência do veículo perante a aimulação feita pela SCS. O consumo feito pela SCS é de 0,95 litros para cada 100 litros de combustível gasto.

Esvaziar o reservatório é praticamente impossível, mas vai que alguém consegue!

Segurança - Para poderem trafegar pelas estradas brasileiras, os caminhões que transportam produtos ou resíduos químicos perigosos são obrigados a adotar uma série de medidas de segurança.

Primeiramente, o motorista precisa ser treinado para conduzir produtos perigosos. Na viagem ele tem que levar a documentação com dados sobre a classificação da carga, o fabricante ou importador do produto, as autorizações para circulação e informações de segurança para o caso de acontecer um acidente, além de um kit de emergência pronto para ser usado em caso de acidente.

O caminhão tem que estar em boas condições de manutenção e externamente precisa estar sinalizado com placas indicativas para mostrar o produto (ou produtos) que carrega e seus riscos. A indicação dos perigos é feita por painéis de segurança e rótulos de risco, que trazem números e símbolos indicando a classificação dos produtos transportados e seu enquadramento em uma das classes ou subclasses especificadas na Resolução da ANTT. Existem cerca de 3.500 números ONU relacionando os produtos perigosos. A ONU possui um comitê específico para legislar sobre o assunto.

Os produtos químicos perigosos são divididos em 9 classes: 1-explosivos; 2-gases; 3-líquidos inflamáveis; 4-sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas a combustão espontânea, substâncias que em contato com água emitem gases inflamáveis; 5-substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos; 6-substâncias tóxicas e substâncias infectantes; 7-materiais radioativos; 8-substâncias corrosivas; 9-substâncias e artigos perigosos diversos.

As classes podem ter subclasses como, por exemplo, os gases, subdivididos em três grupos: gases inflamáveis, gases não inflamáveis e não tóxicos e gases tóxicos.

O painel de segurança é retangular (30x40 cm) com uma borda de 1 cm, tem fundo na cor laranja e duas linhas com números em preto. A linha superior indica o número de risco, com exceção dos explosivos, que não têm número de risco. Os algarismos devem ser lidos separadamente. No exemplo ao lado, a tabela deve ser lida como 3-3, que corresponde a líquido altamente inflamável. A linha inferior traz o número ONU, ou seja, o número que identifica o produto de acordo com a listagem de produtos perigosos utilizada internacionalmente. Aqui, 1203 significa que este caminhão está transportando combustível automotor ou gasolina.

O rótulo de risco informa a classe e a subclasse a que o produto pertence, e indica o risco principal e o risco subsidiário. Traz símbolos, textos (opcionais, exceto para os radioativos), um número e pode ter cores diversas no fundo. Indica se o produto é explosivo, inflamável, corrosivo, oxidante ou radioativo, por exemplo. O rótulo de risco ao lado indica um produto da subclasse 4.2, ou seja, uma substância sujeita a combustão espontânea.

Consulte a fonte: https://www.crq4.org.br/quimicaviva_produtos_perigosos

Cavalo mecânico trucado ou LS: Parece com o cavalo mecânico, com o diferencial de ter eixo duplo no cavalo mecânico. Isto permite que cargas mais pesadas sejam acopladas pois o peso será melhor distribuído no chão.

Carreta 2 eixos: tanto o cavalo mecânico quanto o semi-reboque tem 2 eixos cada. O máximo comprimeito é de 18,15 metros e o peso bruto máximo é de 33 toneladas.

Carreta 3 eixos: usa um cavalo mecânico com 2 eixos e um semi-reboque com 3 eixos. O comprimento é o mesmo da carreta de 2 eixos, mas o peso bruto máximo é de 41,5 toneladas.

Carreta cavalo trucado: usa um cavalo mecânico trucado (3 eixos) e um semi-reboque também com 3 eixos. O comprimento máximo é de 18,15 metros e o peso bruto máximo é de 45 toneladas.

Bitrem ou treminhão: tem 7 eixos e o peso bruto máximo é de 57 toneladas. Nestes bitrem, o semi-reboque pode ser tracionado por um cavalo mecânico trucado.

Rodotrem: dois semi-reboques que pode carregar até 74 toneladas, com 9 eixos! Eles são ligados entre si por um veículo intermediário chamado de Dolly. Só pode ser tracionado por cavalo mecânico trucado e o trajeto deve ser pre-definido para se obter uma AET – Autorização Especial de Trânsito.

Fonte: https://www.carrodegaragem.com/tipos-de-carretas-capacidades-e-tamanhos/